在笔者报道了2014年（6站）中国汽车拉力锦标赛（以下简称CRC）后，又开始了2015年赛事报道。有别于2014年CRC赛事不同的是，2015年赛事中的桂阳站与少林寺站为全新赛道。其中登封少林寺站，更是因为与处于风口浪尖的释永信有着千丝万缕关系而被更多媒体关注。在笔者与报道同行交流时获悉，大家都会第一时间前往少林寺一窥根源。

  因为少林寺站举办地登封市并没有太好的赛车运动基础，原定的贵州凯里站因为雨水增多有突发山洪危险，因此将赛事选择在登封举行。从开赛之前几天笔者堪路中就发现，无论是超级短道赛还是拉力赛道又是临时应急修建。更夸张的是拉力赛道就修建在一个砂石厂内，因为有着相似的环境特征，路标虽然清洗可还是走丢了三次。或许在开赛后，对这个全新的赛道将会有更多车手迷失賽道。

  此次大众车队以厂队形式派出了强大阵营。清一色的高尔夫系列赛车。其中高尔夫4、6、7代的不同程度的赛车都会相继下场。就在之前笔者曾撰写过《回顾大众高尔夫家族运动发展史》一文。因此对此次参加CRC的高尔夫7代赛车更为留意。

  上图是以第7代高尔夫（Mk7)为基础改装的赛车。因为采用了全新的EA系列2.0T发动机，因此在整车性能以及动力表现上，与量产的第7代高尔夫GTI较为相似。

  上图是蓝色涂装第6代高尔夫（Mk6)与橘色涂装的第4代高尔夫（Mk4）并列停放的特写。因为大众车队的陈德安提倡全民赛车的理念，从2015年CRC赛季开始是，大众车队以及附属车队都以最大阵容参赛。4代、6代、7代高尔夫赛车悉数登场。根据车队的策略，赛车改装程度也有所不同。

  第7代高尔夫赛车（Mk7)赛车搭载的最新一代EA888发动机，在进气歧管以及供油系统上完全不同于上一代发动机。为了具备更优秀的操控性，搭载了一套四驱系统（10:90）。

  其实，本土车队与合资车队相差并非硬件上的改进，而是对车辆动力、传动、悬架以及电控系统的调校经验比较丰富度。往大了说，着于中国缺少足够的汽车文化有直接关联。

  上图是第7代高尔夫（Mk7)赛车右前悬架的特写。匹配了AP提供的4活塞制动分泵、通风划线制动盘、加宽的转向节法兰盘（为更换更宽轮胎提供支持）、可调节高度的优雅减震（大容量减震储油散热瓶）、全美铝合金转向节以及从车头引入的通风扇软管。

  上图是第7代高尔夫（Mk7)赛车使用的后分动器+耦合器特写。能够正常的看到，分动器与耦合器全铝合金外壳包裹，分动器表面遍布散热鳍片，耦合器主轴外露。尽管车队强调，第7代高尔夫（Mk7)赛车的扭矩可以在前后轮输出百分之百调节，但是在参赛表现中，最大的调节比例也只是处于10:90。

  大众车队细节：铝合金的马镫，精湛的焊接工艺以及可调节高度的丝扣设定，都体现出严谨的工作作风。

  在维修区内富士重工车队营区内竟然摆放了一台力狮RS拉力赛车。而力狮RS赛车也首台出现在中国赛事中的富士重工拉力赛车。

  起源于1985年的港京拉力赛也逐步成为亚太地区具有影响力的赛事活动之一。在1993年，斯巴鲁555车队率力狮RS赛车，参加了这项在中国最具相应力的国际级拉力赛。也由此坚定了斯巴鲁在中国通过赛事运动推广车辆销售的信心。

  在1989年斯巴鲁推出第1代力狮，1990年组建世界拉力车队参加WRC，1993年组建亚太车队参加亚太拉力赛。1993年，斯巴鲁将其欧洲参赛主力车型和选手带到中国，为的是打败他们的竞争对手—三菱自动车。

  力狮RS赛车装备任然是一台2.0排量的EJ20型水冷水平对置发动机（最大输出220匹马力）。此后，由STI负责改装，推出了强化引擎平衡性以及全车轻量化的力狮RS-Type RA竞技专用车。

  力狮RS的后悬架由多连杆构成，相对拉力赛车重度改装的程度，这种“单薄”的原厂状态，是不能应对场地赛复杂的路况，稍有不慎就会出现连杆断裂的故障。

  完整的参加了2014年CRC的比亚迪梦想车队，因为参赛车辆全部为油电混动秦而被各大媒体以及其他车厂和计算机显示终端所关注。因为中国政府在2014年开始大力推广新能源车，作为技术级别普遍高于电动车的混动车，秦因为在更多城市能够轻松的享受电动车的牌照与财政补贴而热卖。而以量产车为基础，不对发动机、涡轮增压器、双离合变速器、电池组件、电动机进行硬件修改，保留原车位的悬架进行参赛，恐怕在全球量产混动车中也算是头一家了。

  与其他参赛车队目的不完全相同的是，比亚迪梦想车队携秦参赛，在获得更好成绩的同时，还担负着为比亚迪积累全国有代表性的恶劣环境中增压直喷系统、电动机、双离合变速器、电池组件、悬架的使用经验。当然，硬件上的改进能够最终靠模拟不同路况环境来获得，但是整车控制、发动机控制、电动机和电池控制管理系统的策略，就需要在实战中快速获得。

  2015年CRC第三站北京怀柔赛段，新F3赛车就漏了一小脸儿。此次参赛或许是为日后比亚迪全系列车型参赛积累经验。

  因为采用1.5T+6前速双离合变速器+电动机+电池组件的动力总成，秦在满电的时候能获得295匹马力、最大输出扭矩479牛米。这样的数值几乎比在售搭载3.0排量V型6缸动力的车都要强大。但是，在全速行驶导致电量亏损后，近1.9吨的自重靠1.5T（110千瓦）发动机牵引，就有“小马拉大车”的感觉。

  为了减少秦在行驶路段电量的损失，以及更好的在赛段中合理分配电量。经过CRC10站赛事的经验总结，秦的动力输出曲线调节的更加合理，外设强制电动机开启按钮（上图红色箭头为方向盘设定的开关、白色箭头为抗拉伸、异物侵蚀的线束）。这样的改进，可以让秦在非比赛行驶路段靠汽油机提供动力（并未秦进行反向充电）；在比赛路宽根据路况选择开启电动机，提升电量使用效率。

  原本位于车底的燃油管路，被转移至车内后排座椅坐垫（拆除）位置。燃油滤清器更是处于显目位置便于快速更换和提升管路安全系数。

  当然，经过1年多赛事的考验，拉力版秦的电动机、电池组件的控制管理系统已经被数次修改。而电动机和电池组件的整体表现更是被记录在案。从比亚迪S7以及唐的操控性和整车表现，或许可以印证，秦参赛对于比亚迪造车和电控系统的提升是起到一定的帮助的。

  10代EV0赛车（CRC赛事中不少车辆用laner改装而来）的表现与富士重工翼豹赛车相差无几。如上图所示，这台赛车前保险杠右侧下端因为碰撞破损，经过应急修补继续使用。

  青年莲花车厂的倒闭，是否会涉及莲花车队的后续运作还不得为知。不过以厂队行驶参赛得车队，在取得名次的同时还要担负为车厂宣传的重任。可是一家倒闭的车厂还有什么价值可以宣传呢？

  标致206赛车，作为与飞度、雅力士等一个级别的赛车表现稳定，可实在是太老了。

  江淮A30车队对现场6S管理做到位。只要赛车入位就会有专人将地面清扫干净。

  随便打开一台三菱赛车的动力舱几乎清一色装备的是2.5T红头发动机。EVO采用的4G63不同于民用版4G63发动机。在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不完全一样，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆等。简单的说就是发动机不同，虽然型号一样，但是东西不一样，用红色的气门室罩盖来区别。

  第二次参赛的雪铁龙车队，采用清一色的DS赛车（在笔者看来DS就是C2的升级版）。三台赛车中其中一台为参加过APRC（亚太汽车拉力赛，价值300多万元），另一台重度改装赛车，另一台为经过安全强化后的原厂车。

  上图是APRC版DS赛车的一体化镁铝合金底护板特写。不仅把发动机、变速器等重要核心部件进行防护，更实在侧向对传动轴进行保护。为提升飞跃后落地以及地面异物的防护性能，护板前部焊接了“三横一竖”的加强筋。单纯的从赛车护板解决方案就可透露出车队是不是具备丰富的经验。

  APRC版DS赛车为四驱“重车”，后悬架只保留原车减震安装位。连杆、减震总成以及后差速器均为全新改装。

  APRC版DS赛车正面特写（拆除前保险杠后出巨大的中冷器与散热器）。由上图可见，左侧的中冷器为涡轮增压器提供油冷散热、右侧散热器为发动机提供液冷散热。

  此次少林寺站，因为临时增加的赛段。硬件上（赛道）的条件完全不如张掖站，在软件上（赛事组织、当地政府协调）更是糟糕透顶，甚至会出现了记者与摄像不能凭借“黄马甲”（官方身份认定）进入赛道。而赛道的设定，更是带有糊弄的性质。第一天上午每车各跑一圈今石赛道，下午为超级短道赛。第二天则是两圈金牛岭赛道。而金石赛道与金牛岭赛道区别仅仅是不会包含超级短道赛。

  首发出场的大众车队的由外籍车手驾驶第7代高尔夫（Mk7)赛车。赛车硬件与车手软件相叠加，所产生的效能就是在通过长直道时，就会提前改变赛车姿态（向外道偏移后快速回轮）利用赛车重心的内移，车身向心力（外）的矛盾，在不制动的同时完成过弯动作。

  富士重工的翼豹赛车为了因对砂石为主的赛道，收敛了后车轮的外倾角，提高悬架，增加减震阻尼系数。为的是以更“硬”的车身调校策略完成全部赛事。

  北汽绅宝车队的D50赛车实际上的意思就是9代EV0的翻版，移植了全套的动力、传动和四驱系统。但是更短的车身就从另一方面代表着拥有更灵活的表现。以往赛事经验表明，更短小的车身可以比三厢车有更好的操控性。但是在这个长直道+肘形弯赛道中，因为转向过度导致赛车没有走切线完成过弯，导致赛车尾部外飘，损失较多的速度。

  7代高尔夫（Mk7)赛车在一个飞跃中，全油门通过，在车身腾空瞬间没有收油门而是稳住了油门。车身在腾空的最高点车身重心平稳，四轮同时落地后深踩油门保持峰值扭矩输出。由此可看出车手与领航的配合处于“无缝连接”状态。

  绅宝D50赛车趋于保守，在通过坡道时轻微制动，车身靠惯性轻微“抬头”飞跃，前轮悬空后轮保持驱动力。这种方式，不会出现飞跃后车身姿态不受控的危险。

  但是左右重心偏移，陆地瞬间左前转向驱动轮先着地。如果驾驶经验欠佳，有极大几率会出现落地后跑偏的操控失误。

  落地瞬间，左前轮先着地，受车身重心以及惯性作用，9代EV0出现了较大摆动，经过车手三次反打转向后稳住姿态避免冲出赛道的事故，但损失了较大车速。

  9代EVO赛车因为车手在飞跃的一瞬间“收油”动作导致，重心前移车头先落地。这种飞跃最容易损伤赛车，很多车手宁肯提前减速稳妥试过坡顶，也不愿意“狗啃泥”似的扎下去。

  7代高尔夫（Mk7)赛车的四驱系统强调的是前轮强大扭矩释放和后轮的循迹性能。在弯道中7代高尔夫（Mk7)赛车的表现与前驱车更相似。：动力损失少，传递效率高。

  富士重工翼豹赛车的左右对称全时四驱系统，使其在浮躁路况下的表现更均衡。当然，这台重度伪装的翼豹赛车，主要为2016年参赛的XV赛车做分系统适应性的测试。从某种角度看，这就是一款批着翼豹外壳的XV赛车。根据车厂与车队的测试节奏，四驱系统、传动系统和控制管理系统首先单独在伪装翼豹上测试，经过修改或总结经验后结束技术标定，与此往复多套分系统的验证。最终会将XV赛车的主要分系统继承在一起进行实战测试。

  那位青年作家驾驶的富士重工翼豹赛车，在此次赛事中的表现不能说出色。在砂场赛道4个连续肘形弯中出现了明显失误，因过弯姿态失控，导致车辆熄火，1分钟后重新再启动后继续完赛。

  这台10代EV0赛车因为转向过度导致车头直接撞到弯心隔离带上。因为速度瞬间归零车辆熄火，车手重新再启动赛车并倒车，在能够继续回归正确赛道完赛。青年作家的失误与这台10代EVO的事故几乎如出一辙。

  报道CRC的记者，为了能抓拍最满意的瞬间，必须要提前几天就对赛道进行堪路然后选中几个拍摄点位。

  莲湖赛车在从长直道（柏油路面）减速入弯（砂石路面），因为车速过快以及路面摩擦力降低，导致莲花赛车向弯外侧滑。

  经过安全强化的DS赛车以几乎原厂状态参赛。其目的并不明确，不过车速与过弯姿态明显不如APRC版DS赛车。

  题外话：笔者实在不能理解DS这款精品小车是否能在中国市场生存。尽管笔者开福康十多年。

  实在不知道该怎么说了，自从2014年报道CRC以来，似乎方舟九舍得赛车就特别与笔者有缘。差不多有5次比方舟九社的本田思域赛车都在笔者身旁出故障。甚至在桂阳站笔者完整地拍摄到这个车队赛车翻滚的动态套图。而这次赛事，方舟九社赛车就在距离笔者300米处发生故障，第一时间抓拍记录也是一名电动车评测编辑的工作职责。

  题外话：野外拍摄最重要的是自我保护，战术护膝、奔尼帽、凯夫拉防弹背心、北斗导航系统和可靠的诺基亚通信终端，都是必的标准配置。

  70号比亚迪秦赛车由王涛（车手）和韩文秋（领航）驾驶，从长直道（下坡）利用车身自重惯性和能量回收系统为电池充电进行减速，入弯之前猛打方向以不失太多速度方式完成过弯。在直线以及下坡时，油电混动的秦优势极为明显。在一些路况下，秦的能量回收系统介入时，可完全替代制动动作，在保证车身速度前提下为电池充电。

  参加CRC赛事的秦，因为驱动模式与总功率释放特性，未能与其他车组共同计算成绩，因此单独成立SAE（混动组）参赛，虽然自己10台车竞争名词，可是在每次比赛结束后，总排名是计算在内。而比亚迪梦想车队甚至取得总排名（共120与台赛车）第35名的名次。

  比亚迪秦顽强突击、因传动半轴断裂退赛的思域赛车只能静待赛事结束后脱离赛场。而笔者有幸全程记录这一切。

  题外话：话说报道一次拉力赛，往返步行5公里，爬山、涉水，只为抓拍一张满意的动态。

  在赛前堪路时，笔者就这种砂石路况与比亚迪梦想车队赛手吴昌明交流过：因为硬质路面分布的沙石较多，赛车必须要换装拉力轮胎（深花纹、厚胎壁），悬架要硬、减震阻尼要加强。否则在加速并做转向动作是，足够“坚强”的悬架与轮胎可以支撑车辆保持合理姿态，并不会被砂石刺破轮胎。如上图所示，因为地面砂石导致轮胎附着力降低，经验比较丰富的车手会在过弯时使用侧滑动作，在不失速的前提下，车辆安全也会得到保证。

  在长直道加速时，前轮驱动的秦采用油电混动驱动，能量最大释放。车辆重心后移，前轮甚至会出现空转现象。因为拉力版秦的ABS系统全部拆除，轮胎如果空转就需要车手用自身技巧来克服，甚至利用轮胎抱死做到合理过弯。

  题外话：从比亚迪秦第一次参加CRC赛事至今，车况虽然没太多改善，但是在控制策略（电动机、电池以及油电混动切换时）效能提升明显。这部分经验恐怕在新车路测中都不能获得。

  富康赛车的出现，或多或少有些打酱油的意味，尽管雪铁龙ZX（富康）确实一台“弯道利刃”。

  在赛事中翻车事故比比皆是，但是在对手出现事故时，作为竞争对手可以用宝贵时间来救援就是高贵的拉力精神的体现。新F3赛车尝试在赛事中为4代高尔夫（Mk4）赛车救援，奈何拖车线太细拖断两次后未果。

  铃木雨燕赛车并没结束北京怀柔站何勇翻车受伤的噩耗，右前悬架损毁而退赛。

  三菱9代EVO（目测为Lancer改装而来）失控翻滚后，车顶塌陷，目测受损不严重动力系统完好。

  稿件未完待续，更精彩的超级短道赛报道还请关注笔者的《中国汽车拉力锦标赛之少林寺站（2）》